CMB hat sehr viel mit den Vergasern experementiert.

Ursprünglich hatten sie einen eigenen Vergaser im Programm, der aus einem Stück Alu gefräst wurde, einen sogenannten Flachschiebervergaser.
Der hatte einen Körper in den ein Stahlplättchen (der Schieber) eingesetzt wurde und oben drauf kam dann der Deckel mit Dichtung.
An dem Schieberplättchen war dann ein Gestänge angebracht, das zum aufziehen und zuschieben des Schiebers vorgesehen war.
Dieses Gestänge wurde mittels einer Nut befestigt und konnte sich leider frei um die eigene Achse drehen, die Folge war dann, das sich je nach Einbaulage das Gestänge verdrehte und der Vergaserschieber klemmte, abstellen konnte man das durch Modifikation am Schieber, was aber nicht Sinn der Sache war.
Zudem wurde der Vergaser mangels Abkapselung vom Motorgehäuse durch einen Teflonring, recht heiß, was die Dampfblasenbildung förderte und er im heißen Zustand fast nicht mehr zu starten war.
Ein weiteres Manko lag Konstruktionsbedingt an der Form des Vergasers.
Im Vergaser entstand ein Hohlraum, der sollte das Fahrzeug einmal auf dem Dach liegen bleiben, sehr leicht voll lief und nach dem Umdrehen des Fahrzeugs zum absaufen des Motors führte, somit Motorstillstand - im Wettbewerb natürlich sehr ärgerlich.
Venturieinsätze waren ebensowenig vorgesehen.

CMB ging dann bei den späteren Modellen des Rally LSiDD auch weg von dem Vergasertyp und beauftragte eine Zulieferfirma (Picco) mit der Herstellung des Vergasers für den Motor, was mehr schlecht wie recht funktionierte.
Erstens passte der Vergaser sehr schlecht in das Gehäuse des Motors, zweitens war der Vergaser einmal montiert, bekam man ihn so gut wie gar nicht mehr aus dem Motorgehäuse heraus, zumindest nicht ohne den Vergaser zu beschädigen.
Zumindest war der Vergaser ein AluKunstoff Kompound Material, was Hitzeprobleme weitestgehend vermied, der Vergaser war aber im allgemeinen nicht der Hit an dem Motor.

Dann kam wieder der alte urprüngliche Flachschiebervergaser zum Einsatz, diesmal mit Teflonring, das ganze klappte aber auch nicht so recht.

Einen komplett neuen Vergaser, ganz aus Aluminium, ohne Hitzeschutzring aber diesmal als Rundschiebervergaser (übliche Bauform), kam dann mit dem CMB EVO4 der ersten Generation.
Venturieinsätze waren auch hier ein Fremdwort, ebenso die Hitzabkoppelung vom Motorgehäuse.

Also wurde das ganze mal wieder revediert und nun ist in der aktuellen Motorenvariante (ab etwa mitte 2004), der oben genannte Rundschiebervergaser aus Aluminium, mit Venturieinsätzen und Teflonhitzeentkoppelung, verbaut.

Fakt: Am besten geht der Motor mit einem OS MAX 20B Vergaser, was Teamfahrer immer wieder bewiesen haben :)

Die andere Kehrseite des Motors ist der ‘Intelligente Kolben’, hier stellte man erst nach sehr langer Zeit fest, das die Passung eines neuen Motors (aus der Schachtel) nicht eng genug war, was zumindest für einen sehr kurzen Einlaufvorgang von Vorteil ist aber in der Praxis für ein schlechtes Tragbild zwischen Kolben und Garnitur sorgte und die Kompression sehr schnell nachließ.
In der neuesten Generation wurde hier die Passung ebenfalls enger gewählt, was der Zuverlässigkeit nach etlichen Litern Laufleistung nur zugute kommt.

 

CMB